Chủ đề

(Bạn đọc) - Mới đây, UBND TP Hà Nội đã có tờ trình Thủ tướng về phương án đầu tư, giải pháp và cơ chế thực hiện các dự án đường sắt đô thị Hà Nội. Tổng vốn dự toán cần tới hơn 40 tỷ USD, Hà Nội kiến nghị Chính phủ cho sử dụng vốn ODA, đấu giá quỹ đất chuyên dùng và đặc biệt là bổ sung quy hoạch sử dụng đất khoảng 6.000 ha để làm quỹ đối ứng cho các nhà đầu tư.

 Hà Nội cần 6.000 ha đất để làm quỹ đối ứng cho các nhà đầu tư làm 10 tuyến đường sắt đô thị

Hà Nội cần 6.000 ha đất để làm quỹ đối ứng cho các nhà đầu tư làm 10 tuyến đường sắt đô thị

Xin được nhắc lại 10 tuyến đường sắt đô thị được Hà Nội quy hoạch gồm: Tuyến số 1 (Ngọc Hồi – Yên Viên – Như Quỳnh); Tuyến số 2 (Nội Bài – Thượng Đình – Bưởi); Tuyến số 2A (Cát Linh – Hà Đông – kéo dài đến Xuân Mai); Tuyến số 3 (Trôi – Nhổn – Yên Sở); Tuyến số 4 (Mê Linh – Sài Đồng – Liên Hà); Tuyến số 5 (Văn Cao – Hoà Lạc); Tuyến số 6 (Nội Bài – Ngọc Hồi); Tuyến số 7 (Mê Linh – Hà Đông); Tuyến số 8 (Sơn Đồng – Mai Dịch – Dương Xá); Tuyến Sơn Tây – Hoà Lạc – Xuân Mai.

Có thể nói, so với hệ thống giao thông công cộng trên mặt đất như taxi, xe bus, thì hệ thống đường sắt đô thị có những ưu điểm vượt trội như tốc độ cao, duy trì nhiều chuyến trong ngày với lượng khách chuyên chở lớn, thuận tiện và thoải mái.

Và làm đường sắt đô thị là hợp lý trong quá trình chuyển mình và phát triển của đất nước. Không chỉ riêng người viết, mà rất nhiều người ủng hộ chủ trương này. Tuy vậy, có một vấn đề mà người viết băn khoăn ở đây đó là chuyện quy hoạch 6.000 ha đất để làm quỹ đối ứng cho các nhà đầu tư.

Băn khoăn, bởi chuyện đổi đất lấy hạ tầng, tức là chúng ta đổi tài nguyên thiên nhiên đất lấy hạ tầng giao thông. Vấn đề này đang khá phổ biến ở nước ta, điển hình với các dự án giao thông (hình thức BOT, BT) thời gian qua. Đó là chưa kể đến việc đổi đất lấy Trung tâm hành chính ở nhiều địa phương. Những việc này đã gây thất thoát, thâm hụt lớn cho ngân sách địa phương nói riêng, cũng như ngân sách Nhà nước nói chung.

Và chuyện 6.000 ha đất để làm quỹ đối ứng cho các nhà đầu tư cũng không phải ngoại lệ. Nếu không quản lý chặt chẽ, không minh bạch, thì đổi đất lấy hạ tầng dễ trở thành mảnh đất màu mỡ cho tham nhũng.

Liên quan đến chuyện đổi đất lấy hạ tầng, Chuyên gia nghiên cứu kinh tế Bùi Trinh khuyến cáo: “Không nên áp dụng ở những địa phương như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh nơi có quỹ đất eo hẹp và giá trị đất cao. Nếu áp dụng phải minh bạch đảm bảo nguyên tắc ngang giá…”

Thực tế, nó đã trở thành phao cứu sinh cho nhiều nhà đầu tư bất động sản, lẫn nhà quản lý, là mảnh đất màu mỡ nuôi dưỡng tham nhũng, lợi ích nhóm. Dư luận, giới truyền thông nói nhiều tới cơ chế nhập nhèm trong việc chuyển giao đất vàng giá rẻ, cách thức thẩm định giá đất không minh bạch, định giá thấp hơn giá thị trường…

Có người nói: “Nhà đầu tư bao giờ cũng tính toán lợi nhuận. Còn nhà quản lý cũng tính toán, nhưng tính toán phụ để nhà đầu tư thêm có lợi. Hai cái cộng hưởng thì lợi to. Hễ có lợi thì có chia phần. Đó là quy luật của thiên nhiên, tạo hóa trong thỏa thuận “làm ăn”. Khi đó chẳng khác nào chuyện ‘đánh bùn sang ao’!”.

Thậm chí, theo PGS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển – Đại học Kinh tế Quốc dân: “Dù đứng trước tình thế rất khó khăn về vốn như hiện nay, nhưng giải pháp đổi đất lấy hạ tầng vẫn không phải là giải pháp được ưu tiên, không cần phải đánh đổi bằng mọi giá. Hà Nội không nên nóng vội để tránh tình trạng đất đã giao nhưng đường sắt thì mãi không thành hình”.

Mặt khác, để thực hiện tốt Dự án lớn này, việc chúng ta ưu tiên xã hội hóa, kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân có năng lực, tiềm lực tài chính thật sự vững mạnh tham gia, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài là cần thiết. Có điều, nên tránh xa các nhà đầu tư đến từ Trung Quốc và công nghệ Trung Quốc. Ví như Dự án Cát Linh – Hà Đông là bài học đắt giá cho các nhà quản lý.

Cần rút ra bài học quan trọng từ tuyến Cát Linh - Hà Đông

Cần rút ra bài học quan trọng từ tuyến Cát Linh – Hà Đông

Đến nỗi, sau vô số lần Tổng thầu thất hứa, ông Đinh La Thăng (thời còn làm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải) đã nói bản thân ông không tin lời hứa và nhận trách nhiệm của Tổng thầu nữa. Cũng theo ông: “Năng lực của tổng thầu dẫn đến dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông làm ảnh hưởng môi trường, đi lại, tai nạn gây bức xúc, phẫn nộ trong nhân dân. Dù Bộ Giao thông đã chỉ đạo các cơ quan phối hợp chặt chẽ nhưng phía Tổng thầu không thực hiện”.

Dẫu vậy, đa số các thành phố lớn trên thế giới hiện nay đều áp dụng đường sắt đô thị trong hệ thống giao thông công cộng của mình. Do đặc điểm không gây ùn tắc như xe bus, taxi…Do đó, đường sắt đô thị hiện đang được Chính phủ sử dụng như “xương sống” trong bản đồ quy hoạch hệ thống giao thông công cộng tại các thành phố có mật độ dân cư cao .

Như vậy, chiến lược phát triển, xây dựng đường sắt đô thị làm phương tiện “xương sống” cho giao thông công cộng chủ đạo trong tương lai. Còn xe bus là phương thức cung cấp dịch vụ tại những nơi mà đường sắt đô thị không phát triển tới là một trong những giải pháp chống ùn tắc hợp lý và hiệu quả hơn cả.

Từ đó cho thấy, giao thông là vấn đề quan trọng, bức thiết và nên đi trước một bước. Nhân dân vẫn luôn tin tưởng vào những chủ trương, chính sách mà Đảng, Nhà nước hoạch định là đúng, là tốt cho dân. Tuy nhiên, Chính phủ nói chung và Hà Nội nói riêng phải tính toán một cách cẩn trọng nhất: Làm sao để đảm bảo nếu giao 6.000 ha đất thì chắc chắn có đường sắt! Nếu không sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế, lẫn vấn đề dân sinh.

CTV Sông Trà

Thích và chia sẻ bài này trên:
Bài viết, video, hình ảnh đóng góp cho chuyên mục vui lòng gửi về banbientap@trandaiquang.net